C919 商业化首飞成功，这具有哪些意义？哪些信息值得关注?
作者：A350-900TrentXWB链接：https://www.zhihu.com/question/603314923/answer/3047373816
来源：知乎
著作权归作者所有。
商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
转一下我几个月以前的回答吧，首先先声明一下，本篇内容不涉及政治，仅从航空领域回答，无论是商飞的C919还是波音空客我都很喜欢（看昵称就知道），反对一切踩一捧一的兔神对立，无论是踩西捧中还是踩中捧西。
利益相关，飞友（航空爱好者）
首先，恭喜商飞和东航！问题1:C919是不是所谓“壳子党”？答：当然不是！下边是C919的供应商列表，来自微博飞友@ARJ21走向商业成功之路（侵删）
2.C919的国产化率高不高？约为多少？意义是什么？答：立项之初考虑到国内薄弱的产业链目标约为10%，后来约为30%，拿证的时候国产化率应该超过50%。
这个已经是相当高的数值了。
但是从上图来看，从设备价值、难度和关键性审视，最重要的动力、电子和电气系统仍大多来自外企或合资，而且所谓合资其中技术也多来源于外资。
很多零部件目前确实找不到国产平替。
但这并不能说明什么，毕竟我国的民航工业产业链才刚刚起步，能在这个阶段就取得这样的成绩已经可以说实属不易了，虽目前仍比不上波音空客几十年长时间的积累，但是相比日本的MRJ（今年3月宣布烂尾）和加拿大庞巴迪C系列（虽然技术很不错但在波音空客猛烈攻势下最终仍破产被卖给空客）等同等阶段、拥有同等制造业地位的产品，C919可以杀出重围到今天可以说非常值得赞扬了。
而且现在全球化是大趋势，波音空客也有很多零件来自其它国家。
没有必要非要追求特别高的国产化率，饭要一口一口吃，路要一步一步走，我们目前技术仍然达不到的地方用国外代替也是一种安全至上的表现。
C919获得CAAC型号合格证意义重大，这是我国民航客机商业化里程碑。
即使目前国产化率仍然不高，但是面对百年未有之大变局，全世界逐渐右转，东西方日渐脱钩的严峻复杂的政治局势，C919就更加显得尤为重要。
尽管我们都不希望看到东西方脱钩，这对全人类的发展产生了重大阻碍，是一种双输局面，我也相信从远期考虑全球化、人类命运共同体仍然是大势所趋，但仍然要为中短期的政治局势做好准备，尽管我一直反对民航涉及政治，但这也是当下局势所做出了无奈之举。
3.C919能不能飞出国？答：关于型号合格证TC、生产许可证PC、适航证AC、型号认可证VTC的区别请看这篇文章，文章中对C919有必要/如何/能否取得FAA（美国联邦航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的适航证也做了解释https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=Mzg2MDExNDExNQ==&mid=2247485979&idx=1&sn=556b6d607076db93dc85eb1129809d4a&from=10C8293010&launchid=default&WBAPIAnalysisOriUICodes=10001344_10000003_10000198_10000003_10000002&v_p=90&aid=01A5rgdGBR_YcMGTHMpBLztBVCpanDzl0-g7XPgbklfSOuL1I.&wm=3333_2001&theme=dark-scheme）根据国际民用航空组织ICAO《公约》第三十三条 承认证书和执照 登记航空器的缔约国颁发或核准的适航证和合格证书及执照，其他缔约国应承认其有效。
但颁发或核准此项证书或执照的要求，须等于或高于根据本公约随时制定的最低标准。
也就是说，C919 拥有CAAC颁发的适航证后可以飞往任何ICAO《公约》缔约国，但如果要是想在进口国注册则要获得该国颁发的适航证。
换句话说就是我们的航空公司的航班可以飞过去，但其它国家的航空公司想买C919的话得获得该国家颁发的适航证。
这点类似于A330neo，从疫情前达美就用A330-900neo飞西雅图（SEA）=上海浦东（PVG），但空客A330neo并未获得国内适航证（我个人也希望早日能看到国内航司引进A330neo，目前的A330ceo很多机龄较大即将退役）4.C919是否安全？答：理论上当然是安全的，不然也不会颁证。
但实践中大多数事物事物都是在它越来越成熟后才更安全，因为新机型意味着新技术，新技术意味着不成熟。
包括波音空客在内一般来说新出的机型是越不安全的。
如果你担心的话可以等它安全运营5年或一段时间后再去坐。
希望你对波音空客仍然如此，不要双标。
而我个人是会第一时间乘坐C919的。
（飞友对新飞机一般都还是比较新奇的，无论波音空客还是商飞庞巴迪。）4.C919什么时候能首航？答：预计明年上半年。
（注：原作于2022年）5.C919的性能相比竞品如何答：这个问题性能部分推荐B站著名的航空up张弛讲的C919。
人家毕竟是真民航人（机务）比我这个小民航爱好者专业多了。
他的其它视频也非常好，尤其是机型进化论系列强推！！！【C919 我们的大飞机！-哔哩哔哩】 https://b23.tv/syRDas6包括波音空客在内，一架新飞机在实际交付投入运营一段时间后肯定还会有前期测试中未能暴露出来的新问题。
无论小到性能方面，大到安全方面都会有。
即使过一段时间C919可能会有问题，请大家给我们的飞机一点时间，因为其实波音空客都是这样过来的，这是正常现象。
（这也是为什么说所有飞机都是在它越来越成熟后才更安全）最后再次祝贺C919！更新：看很多朋友对我“没有必要追求完全国产化（100%国产率），没有必要因此喷C919甚至否定其历史意义”提出了质疑，我再次解释一下
1.我们很多部件性能确实与其它国家的部件存在差距，我们是在讨论民航商业客机，除了安全最重要的就是经济性。
此时用更加成熟的零部件一是为了性能（经济性）二是为安全着想。
2.全球化是大势所趋，没有任何国家在民用产品上可以做到100%国产率（同时性能和安全性还能保持领先）。
3.我再说一遍我们是在讨论民航客机，民航绝对不可以全用政治角度去讨论，我一直反对民航涉及政治。
回到正题上来，民航客机是要商业化的，长远眼光是要卖到其它国家的，与军用的要求是不同的。
如果配件来自很多个国家对于取得其它国家的适航许可也有帮助，这是商业上的一种风险分摊的行为。
举个例子，如果想全部国产化当然可以啊，可是其它国家的机场等适配的都是原来波音空客的产品，重新买一套新的品牌的产品也要很多钱（这也是为什么中小航司都尽量单一品牌机队），那如果C919全用国内配件经济性目前肯定比不过波音空客，人家还要再新买设备，你觉着人家会买吗？这个在我上边放的张弛机坪夜话的视频里讲的很清楚了人家讲的也比我有逻辑性真心建议大家可以看看。
民航的东西绝对不能全从政治上考虑，这主要还是一个航空专业领域和商业上的原因。
真的完全没有必要因此否定C919。
4.我个人不认同高赞的回答中“整个亚洲、非洲和南美都会遍布C919，因为价格太便宜，附加的政治收益太大”的部分，类似于ARJ21，一是我上边提到的“中小航司为了节省成本都尽量单一品牌机队，多一个品牌的飞机就要多重新培养一套机组、机务，还要买不同的维修工具和配件等等”，较大型的航司所在的很大一部分国家像新加坡、日韩和我们的关系又不是特别好，当然也不是全部，我觉着也会有不少航司买但肯定远远达不到高赞答主说的程度，至少如果就去发达国家和中国人比较喜欢去的旅游国家，如果真的想避开C919是完全可以的”，二是经济效益上来说C919的优势相比竞品没那么明显甚至部分地方要略差（不过目前我们的C919还是初代，B737和A320系列都是成熟的多代产品了，如果波音空客不开发新的干线窄体机型，仅就这三个机型比潜力肯定是C919最好），三是我们的产量问题，四是我们还是第一次造干线窄体客机，经验问题不少国家可能会有所顾虑。
综合上面三个角度，我觉着我们的飞机离遍布全世界还有很长的路要走，但是C919就像0到1一样，是极其重要的一步。
无论是波音空客商飞还是庞巴迪这些我都很喜欢各有各的造机理念。
高赞说什么公知30年反过来了就离谱，幸亏商飞的工程师不会像你们这样像，目前商飞和波音空客的差距还很大，正是因为商飞的工程师正视差距、脚踏实地，才会有的C919还有高赞说的新飞机不会出问题是错误的，无论是波音空客还是商飞，越新的飞机越容易出事故。
5.央视说C919是大型客机，这个是外行的错误。
理论上来说C919作为干线窄体客机和B737和A320系列一样属于中型客机。
页:
[1]